船舶安全：世界船舶海难以及事故原因分析与预防对策
海难事故原因分析与预防对策
１ 世界海难事故的现状
20世纪90年代以来，随着世界贸易自由化、经济一体化和信息全球化进程的加快，世界航运业得到了很大的发展，随之而来的是世界商船队总吨位量不断增加，船舶大型化、自动化和高速化的趋势日益明显。与此同时，由船舶各种海难事故所引起的船货损失、船舶保险理赔的数额也随之增加，而某些类型船舶的海难事故更对海洋环境、海洋生物乃至人类的生存链造成更直接更严重的危害。近年来，综观世界海难事故发生的总趋势虽有所减缓，但海难事故的数量仍居高不下。
（1）商船灭失吨位中油船和散货船占很大比例。截至1999年1月1日，以dwt计，油船和散货船灭失量分别占世界商船队总灭失量的42%和37%，而在这两类船舶中，特别是一些老龄船舶具有引发海难事故的高风险率。
（2）1992年1月～1999年3月，灭失油船中船龄15年以上的，以dwt计，占87%；以艘数计，超过95%。在海难事故中，灭失油船的平均船龄为23.4年。1992年～1999年3月，散货船灭失量为69艘、280万dwt，其中87%的灭失船舶船龄为15年以上，1999年1～3月，就有12.7万dwt散货船灭失，其平均船龄为22.4年.
２ 海难事故原因
2.1 船龄
散货船的设计寿命一般为15年，据有关资料介绍，有些国家对20年以上船龄的不予登记。散货船的平均使用寿命25年左右，而后10年获得的效益至少要有前15年的50%以上，为此吸引了船公司尽量延长船舶的使用年限，所以老龄和超老龄船舶比例在增大。
根据1970年～1986年500 gt以上的船舶灭失事故统计分析可知，按船龄分布，灭失率颇有规律。如0～4年船的灭失率为0.13%；5～9年船的灭失率为0.16%；10～14年船的灭失率为0.11%；15～19年船的灭失率为0.78%；20～24年船的灭失率为1.29%，显然，船龄越大，灭失率越高，表明船舶老化与海难事故有直接的关系。
2.2 天灾等不可抗力的外在因素 据对1992年1月～1999年3月的海难事故原因分析，多数海难事故是由于恶劣天气灾害造成的。散货船因天气造成的灭失船舶为29艘、145.2万dwt，分别占42%和52.3%，灭失散货船的平均船龄为20.3年。
2.3 船舶不适航
不适航造成的海难事故屡见不鲜。船舶在开航前，如出现有以下情况则认为是不适航的。
（1）船舶强度不足或船体、机器的缺陷；
（2）船上设备不足或有缺陷，如管道系统的缺陷，未能配备最低限度能安全可靠使用的导航仪器，未配足航次所需的海图等航海图书资料或未向船员提供有关该船积载、稳性等方面的资料和说明书，锚、舵、车叶、罗经以及必要的救生设备和通信设备不足或工作不正常，船舶没有舷灯或舷灯失明而丧失夜间照明能力，舷窗位置不当等；
（3）船员数量不足或技术水平不合格或工作不力；
（4）燃料、物料或给养不足；
（5）不适宜装载某种货物；
（6）没有备全或取得船舶航行所必需的证书和文件。
2.4 人为疏忽
根据最新统计表明，船舶海损、机损及污染事故的发生，其中80%是人为因素所致，是船舶管理和船员任职资格方面的不足与管理上的过失所造成的。表现在：（1）对安全航行的重视程度不够；（2）船员的心理不健康和船员的素质不高。
据统计，船舶事故按责任划分，发生在本船方面的占52.2%，而他船方面的占25.6%。
2.5 货物因素
货物致使船舶出现海难事故通常表现在以下几方面：重力分布不均造成船体结构损坏、稳性不当和货物移位与倒塌、湿货渗水流动、货物自燃和化学危险等。
2.6 船舶结构和船体因素
包括船壳外板脱落、破裂及货舱浸水，大舱肋骨、舷侧结构和横舱壁结构、主机等设备自身缺陷，船舶构件的应力腐蚀和船体强度不足等。据国际海事组织公布的资料，仅1990年和1992年散货船因船体破损而灭失的就有26艘。
2.7 船舶碰撞
据资料显示，1992年1月～1993年3月，船舶由于碰撞而引发的海难事故为65艘54.5万dwt，分别占事故总数的11%和6.8%。其原因有二：一是正常情况下的碰撞事故，大都因为在海区气象条件下由于驾驶员思想麻痹及未能正确执行国际海上避碰规则而造成的；二是非正常情况下的碰撞事故。
2.8 船舶搁浅
据资料显示，1992年1月～1993年3月，世界商船中以搁浅而引发的海难事故为55艘80.5万dwt，分别占事故总数的9.3%和10%。究其原因，一是由于船舶自身而造成的搁浅事故，二是由于操船不当所致。
３预防对策
从散货船海难事故原因分析可知，为预防海难事故的发生，应从两方面入手。一是开航前的检查，二是航行中的应对，三是船舶操纵。
3.1开航前检查
PSC的实施和ISM规则的采用，要求船舶保持一个良好的技术状况。
1) 应对船舶安全设备状况进行评价。这一评价不仅要采取定性的方法（如中远集团公司的“船舶安全纪律检查提纲（1 000条）”），也应以定量的方法或定性和定量相结合的方法加以评价。评价和检查的项目有：机电设备（主机和辅机等）、航行操纵设备（舵机和锚机等）、导航定位设备（定位避碰系统和自动舵等）、通信设备、救生消防设备和航海图书资料等，看是否符合船舶的适航性标准，其隐患是什么。
2) 其次要检查和评价船体结构。在检查和评价船体结构时，首先应检查船体结构的应力腐蚀情况；而船体强度的好坏，主要看船体构件的腐蚀情况。应注意的是：说明书中的强度计算和计算机设置输入的最大允许弯矩的剪力是有条件的，条件是船体构件情况都是正常的，特别是各构件的厚度都在允许耗蚀极限以内。而且，船体构件的腐蚀往往是不均匀的，总有某些局部要严重些，应正确对待局部强度和总纵强度的关系问题。检查时，一要看范围、二要看程度、三要看位置。注意船体构件的腐蚀情况.还必须根据条件和本船情况有所侧重。另外，要检查货舱的结构、舷侧板及前后舱壁、两侧肋骨和肘板、船体凹陷和裂纹等。
3) 货物积载。拟定的配载方案是船体所受的应力只能比说明书中计算的装载状态下更小。货物是否按舱容比配货，货物在舱内堆装是否均匀，有无不恰当的空载、压载（不应有随意性），各货舱的装货顺序是否合理等都应考虑。在装货的任何一个阶段，船舶各舱不得超过最大静水应力和弯矩的许可限度并看其是否合理平舱。此外，要确保货舱的水密性能，舱盖板、各舱门和通道口应保持良好的状态。
3.2 航行中的检查
以往许多事故或海难的发生，往往是对险情发现太晚，失去了应对的有利时机，以致造成不可挽回的船毁人亡的惨剧。但也有发现及时，采取应急措施得当，挽救了船员的生命和船货。因此，航行中检查和良好操纵是避免海难事故发生的重要手段。
1) 甲板巡视检查
在大风浪前和后应对各压载柜和货舱污水同时检查。 2) 常规检查
包括舱口围四个角、易发生开裂的轨道中部，尤其是靠近船中部位的几个大舱。从甲板的横向来看主要是内侧自其外缘至中心的2/3部位；从甲板的纵向来看主要是船中前、后几个舱为重点，尤其是主甲板钢板对接缝和前、后上边柜交界处。
3) 上、下边柜检查
上边柜的检查重点为主甲板下的纵向肋骨。老龄船的上边纵向肋骨往往比下纵向肋骨锈蚀程度要严重得多，而靠内侧的纵向肋骨又比外侧的锈蚀要严重得多。下边柜的检查可在逐舱排水时进行。
3.3 船舶操纵
除了上述所进行的检查外，航行中还应充分发挥良好的船艺，避免恶劣海况的损害。
1) 主动
在大风浪中航行，争取并充分利用一切有利因素，竭力避免使船舶陷入被动境地而形成险情，一旦出现险情，及时采取有效措施化险为夷。
2) 避免
在大风浪中航行，既要避免在波谷中船舶被打横，又要避免发生横向谐摇。
3) 保持
在大风浪中航行，既要保持动力，又要保持浮力和稳性。
4) 操纵方法
（1）顶浪航行。适当减速以减少波浪的冲击力和船首穿入波峰的机会，保护船体结构不受损伤；偏顶浪航行应避免被风浪压下打横而造成的危险。
（2）顺浪航行。应恰当地使用车速，及时调整航速，避免尾部被波浪追击造成车叶和舵损坏及大量海水涌上尾部；还应注意克服因风浪打尾产生左右偏转，尤其应避免航速接近波速且船身处于波谷或波浪前部的斜面上时发生首摇失控，船被风浪打横而产生危险横倾。
（3）横浪航行。当船舶的静水自由横摇周期大于平均波浪周期时，可减少波浪砰击和较轻的偏转。
（4）滞航。可将波浪对船的冲击力降到最低程度并减少漂移。
（5）漂航。船舶在具有较好的稳性和海域宽阔且无障碍物，不宜或不能采取上述航法所采取的航行方法。
（6）掉头转向。宜缓速保持舵效，同时观察风浪变化规律，选准大浪过后海面暂时平稳的间隙快速进行。
４ 结束语
发生海难事故的原因是多方面的，本文仅对世界海难事故的现状和产生的原因进行了分析，提出了预防发生海难事故的对策，以期为航运管理部门和从事营运的船舶提供重要参考。
